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電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)汽車三(san)大件(jian)分別是(shi)電(dian)(dian)(dian)池、電(dian)(dian)(dian)機(ji)和電(dian)(dian)(dian)控(kong)。到(dao)目前(qian)為止，電(dian)(dian)(dian)機(ji)技(ji)術(shu)(shu)已經非常成(cheng)熟，直流永磁電(dian)(dian)(dian)機(ji)、永磁同步電(dian)(dian)(dian)機(ji)已經取代了異步電(dian)(dian)(dian)機(ji)，成(cheng)為電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)汽車的主流。很多人(ren)認(ren)為電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)汽車最后一道技(ji)術(shu)(shu)門檻是(shi)電(dian)(dian)(dian)池，但在我國(guo)，汽車制造商在制造新能源車時(shi)，并沒有什么電(dian)(dian)(dian)池技(ji)術(shu)(shu)障礙是(shi)無(wu)法克服的。

通過比(bi)(bi)亞迪的(de)(de)(de)電(dian)池、寧德時代的(de)(de)(de)電(dian)池來看，與(yu)特(te)斯拉(la)采(cai)(cai)(cai)用的(de)(de)(de)日本(ben)松(song)下(xia)電(dian)池在(zai)(zai)性(xing)能(neng)(neng)上還(huan)是(shi)(shi)(shi)存在(zai)(zai)差異，松(song)下(xia)電(dian)池是(shi)(shi)(shi)高(gao)成本(ben)堆出來的(de)(de)(de)超(chao)高(gao)性(xing)能(neng)(neng)東西，這毋庸(yong)置疑(yi)的(de)(de)(de)。要知道，特(te)斯拉(la)用的(de)(de)(de)臺灣富田電(dian)機并不是(shi)(shi)(shi)很先進，在(zai)(zai)這個條件下(xia)，就需要強大的(de)(de)(de)BMS系統，也就是(shi)(shi)(shi)整個電(dian)動汽車(che)的(de)(de)(de)核心(xin)，就像(xiang)我們手機電(dian)量顯示的(de)(de)(de)百(bai)分比(bi)(bi)例(li)，其實就是(shi)(shi)(shi)手機里(li)的(de)(de)(de)BMS在(zai)(zai)工作的(de)(de)(de)結果。特(te)斯拉(la)電(dian)池采(cai)(cai)(cai)用的(de)(de)(de)是(shi)(shi)(shi)圓柱電(dian)池設計，具有更好的(de)(de)(de)散熱和安全(quan)性(xing)能(neng)(neng)，內(nei)阻非常小，本(ben)身(shen)電(dian)耗比(bi)(bi)較(jiao)低，電(dian)芯采(cai)(cai)(cai)用鎳鈷(gu)鋁材(cai)料，也能(neng)(neng)讓電(dian)池密(mi)度(du)更強。

在汽車安全性能檢測，要采集BMS

統的電池信息，充電樁概念火了新政策吹來東風未來兩年增量市場達500億元kaiyun網站直接“萬用表模式(shi)”車上測試(shi)電(dian)池(chi)電(dian)壓(ya)，那(nei)肯定(ding)是(shi)不(bu)(bu)準的(de)(de)，這種(zhong)在線(xian)電(dian)壓(ya)的(de)(de)粗略判(pan)斷，誤(wu)差(cha)極(ji)大(da)，在線(xian)電(dian)壓(ya)不(bu)(bu)可能用在需要(yao)精準測試(shi)的(de)(de)場合。而電(dian)池(chi)的(de)(de)活(huo)性根據不(bu)(bu)同(tong)(tong)溫度、不(bu)(bu)同(tong)(tong)釋放效率，充放電(dian)的(de)(de)效率都會(hui)有不(bu)(bu)同(tong)(tong)，南北(bei)的(de)(de)特(te)斯(si)拉(la)車主會(hui)覺(jue)得同(tong)(tong)樣駕駛特(te)斯(si)拉(la)，表現最(zui)明顯的(de)(de)是(shi)續航差(cha)異(yi)很大(da)，這也(ye)就是(shi)電(dian)池(chi)活(huo)性決定(ding)的(de)(de)。

由此可見，BMS電池管理系統的技術，除了電池本身以外，是更為復雜、更為核心的數據管理難題，而在電動汽車安全性能檢測場景下，BMS相關的數據又是需要極多，買歐拉好貓十大忠告，歐拉好貓電動車值得買嗎那(nei)么(me)，突破數據(ju)關卡(ka)，也是(shi)基于(yu)對BMS的(de)理解，對CAN報文、電控系統熟悉的(de)一個關鍵所在。

特斯拉的BMS電池管理系統的主板包括2個微處理器，一個是德州儀器的TMS570LS0432，封裝為LQFP176，一個是飛思卡爾SPC5764CSMKU6，封裝為LQFP100，副MCU TM570可以檢測主MCU SPC5764工作狀態，一旦發現其失效可獲取控制權限。之前速銳得EST527的OBD

塊在2013年就采用過這個技術，車輛工程電動汽車車身總布置設計(全套CAD圖紙).doc主控(kong)MCU采(cai)用PIC，副控(kong)MCU采(cai)用M0架構的(de)芯片。硬件上的(de)功能上：主MCU負責(ze)電流(liu)檢測(ce)、CAN通信(xin)等。副MCU負責(ze)高(gao)低邊驅動、HVIL檢測(ce)、高(gao)壓(ya)、絕緣、CMC通信(xin)等。

特斯拉的(de)(de)電(dian)(dian)(dian)(dian)控(kong)系(xi)統采用(yong)(yong)“一(yi)主四從”的(de)(de)管(guan)理方式(shi)，有(you)一(yi)個(ge)BMU中(zhong)心，四條(tiao)BMS系(xi)統線路分布其中(zhong)，所有(you)的(de)(de)電(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)電(dian)(dian)(dian)(dian)控(kong)系(xi)統都集成(cheng)在Penthouse位(wei)置(zhi)，這(zhe)種高度(du)集成(cheng)的(de)(de)電(dian)(dian)(dian)(dian)控(kong)系(xi)統也是(shi)特斯拉引以為傲的(de)(de)特點，BMS采用(yong)(yong)模塊化設計，即使使用(yong)(yong)不同類型的(de)(de)電(dian)(dian)(dian)(dian)池(chi)，仍可適配(pei)良好，展現出高度(du)的(de)(de)包容性。那(nei)么在CAN數(shu)據(ju)，通過速銳得SPY3解碼(ma)匹配(pei)發(fa)現，基本(ben)上可以直接從內部CAN讀取一(yi)些(xie)電(dian)(dian)(dian)(dian)芯級別的(de)(de)數(shu)據(ju)，包括車輛(liang)狀態中(zhong)的(de)(de)停(ting)車、行駛、未充電(dian)(dian)(dian)(dian)、充電(dian)(dian)(dian)(dian)完成(cheng)、異常、預留狀態，新能源汽車SOC、車輛(liang)識別代號(hao)（VIN號(hao)）、絕緣電(dian)(dian)(dian)(dian)阻值、車速、環境溫度(du)、驅動(dong)(dong)電(dian)(dian)(dian)(dian)機溫度(du)、IGBI溫度(du)、加速踏(ta)板位(wei)置(zhi)、制(zhi)動(dong)(dong)踏(ta)板位(wei)置(zhi)。

還有BMS中的單體電池電壓最高值、最高電壓電池子系統號、最高電壓電池單體代號、單體電壓最低值、最低電壓電池子系統

、最(zui)低電(dian)(dian)壓電(dian)(dian)池(chi)(chi)單體(ti)代號(hao)(hao)、電(dian)(dian)池(chi)(chi)組溫度(du)(du)最(zui)高值、最(zui)高溫度(du)(du)子系(xi)統號(hao)(hao)、電(dian)(dian)池(chi)(chi)組溫度(du)(du)最(zui)低值、最(zui)低溫度(du)(du)子系(xi)統號(hao)(hao)、最(zui)低溫度(du)(du)探針(zhen)單體(ti)代號(hao)(hao)、單體(ti)電(dian)(dian)池(chi)(chi)總數、單體(ti)電(dian)(dian)池(chi)(chi)包總數、電(dian)(dian)機(ji)(ji)(ji)轉(zhuan)矩、電(dian)(dian)機(ji)(ji)(ji)轉(zhuan)速(su)、電(dian)(dian)機(ji)(ji)(ji)母線電(dian)(dian)壓、電(dian)(dian)機(ji)(ji)(ji)母線電(dian)(dian)流、驅(qu)(qu)動(dong)電(dian)(dian)機(ji)(ji)(ji)功(gong)率、電(dian)(dian)機(ji)(ji)(ji)控制(zhi)器輸(shu)入(ru)電(dian)(dian)壓、電(dian)(dian)池(chi)(chi)報(bao)警(jing)信息、電(dian)(dian)機(ji)(ji)(ji)報(bao)警(jing)信息、電(dian)(dian)控報(bao)警(jing)信息，驅(qu)(qu)動(dong)電(dian)(dian)機(ji)(ji)(ji)電(dian)(dian)壓和(he)電(dian)(dian)流、驅(qu)(qu)動(dong)電(dian)(dian)機(ji)(ji)(ji)狀態。

其實，也有(you)不用SPY3的(de)朋友獲取過這些(xie)CAN報文及BMS信息，只是從邏輯和DBC控制(zhi)(zhi)策略上，略有(you)差距，有(you)的(de)只能做到只知其表，不知其源，想要做更(geng)高級(ji)的(de)事，可能就會捉襟見(jian)肘了。特(te)斯拉(la)總線上，每秒(miao)產生(sheng)2700幀(zhen)數，包括了300多個CANID，DBC控制(zhi)(zhi)策略中能解碼匹(pi)配120多個CANID，對應的(de)大概是2000個信號(hao)。

要注意的是，特(te)斯拉在(zai)車載(zai)總線中引入(ru)了以(yi)(yi)太(tai)網，所以(yi)(yi)特(te)斯拉汽車網關(guan)還負責以(yi)(yi)太(tai)網與CAN總線之間(jian)的數據過濾和轉發。以(yi)(yi)上。

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